Në shtator 2015, një gazetar italian e kishte të vështirë të mos i rrotullonte sytë.
Në fund të mbledhjes së parë, shumë të mbushur me njerëz të këshillit të punës së Volkswagen pas skandalit “Dieselgate” – një lloj sesioni kolektiv psikoanalitik – Bernd Osterloh kishte shpërndarë bluza me fjalët, “Një ekip. Një familje”.
Dhe pranë logos së VW, ishte ajo e sindikatës më të madhe të përpunimit të metaleve në Evropë, IGMetall.
Kompania dhe punëtorët ishin mbledhur në Wolfsburg në një përqafim të dëshpëruar për t’u përballur me akuzën se menaxhmenti kishte krijuar mashtrimin më të madh në historinë e makinës.
Një marifet për të rritur performancën pavarësisht kufizimeve mjedisore dhe për të qëndruar në këmbë në një treg të vështirë: atë të SHBA-ve.
Thashethemet për një komplot
Stuhia kishte pushtuar VW, por kishte prekur të gjithë tregun evropian të prodhuesve të makinave me naftë. Aq sa në ato ditë ishin përhapur edhe zëra nga Gjermania për një komplot amerikan për të dëmtuar konkurrentët e tyre evropianë.
Që atëherë kanë kaluar nëntë vjet, por duket si një shekull tjetër. Ditët e fundit, VW u detyrua të bënte një lëvizje tronditëse.
Për herë të parë në histori, njoftoi se për të ulur dhjetë miliardë kosto do të detyrohet të konsiderojë mbylljen e një ose më shumë fabrikave në Gjermani.
Dhe për të anuluar marrëveshjen me sindikatat për një armëpushim punësimi deri në vitin 2029. Klima në kompani është përkeqësuar, vite dritë nga përqafimi mes drejtuesve të lartë dhe sindikatave që shënuan epokën e bluzave të solidaritetit pas Dieselgate.
Dhe në këshillin e djeshëm të punës pati një përplasje kokë më kokë mes drejtuesve të lartë dhe përfaqësuesve të sindikatave.
500 mijë makina
Shefi i financave Arno Antlitz u përpoq të justifikohej: “Në Evropë, shiten dy milionë makina më pak se përpara Covid-it”.
Dhe “ne kemi 500 mijë makina të shkurtra, që është e barabartë me prodhimin e dy fabrikave”.
Tregu, rrëfeu ai, është zhdukur dhe “ne kemi dy vjet për të marrë rrugën e duhur”.
I ngacmuar rëndë, atij iu desh t’i dorëzonte skenën Daniela Cavallo-s “pasiononte”, trashëgimtares së Osterloh-ut, kreut të këshillit të punës, e cila nuk i përzjeu fjalët: “Kjo është gjithçka që më vjen në mendje? Mbyllni fabrikat dhe shkurtoni?”.
Dhe për gazetarët dha fjalë shumë të qarta: “Kurrë në jetën time” nuk do të lejojë mbylljen e fabrikave në Gjermani. Kundër vendimeve të menaxhmentit, shtoi vajza e emigrantëve kalabrezë, do të ketë “rezistencë të ashpër”.
Në Saksoninë e Poshtme
Në të njëjtat minuta, kreu i IgMetall nga Saksonia e Poshtme, Thorsten Groeger, u dha një thirrje zgjimi drejtuesve të ngurtësuar në skenë. Dhe mesazhi ishte: nëse nuk zgjoheni, ne do t’ju zgjojmë.
Tashmë tragjedia e VW duket si një metaforë për defektet më të këqija të industrisë gjermane: vonesa në transformimet e mëdha teknologjike, mungesë vizioni, arrogancë.
Dhe në të njëjtat orë në të cilat po ndodhte përçarja midis punëtorëve dhe kompanisë në Wolfsburg, rreth dyzet kilometra larg, CEO, koka e të cilit kishte përfunduar në skelat për Dieselgate, Martin Winterkorn, u shfaq në gjyq në Braunschweig.
Si një fantazmë
I zbehtë si një fantazmë, dukshëm i moshuar dhe i paqëndrueshëm në këmbë. Dhe ai përsëriti tezën e pafajësisë së tij se “nuk është roli i një anëtari të menaxhmentit të lartë që të merret personalisht me sfidat individuale që kanë të bëjnë me zhvillimin teknik”.
Ai merrej me çështje strategjike, “me interesa thelbësore për Gjermaninë”.
Dhe nuk hyri në detajet teknike të faturës së motorëve. Një linjë mbrojtëse që bie ndesh me atë që dinin edhe udhëtarët në Wolfsburg.
Winterkorn ishte një inspektor obsesiv i produktit të përfunduar, duke matur trashësinë e bojës ose hapësirat midis derës dhe kornizës.
Një perfeksionist. Dhe prokuroria në fakt nuk e beson.
Motorët e ngatërruar
Deri në vitin 2014, thotë ai, “kuzhinieri” ishte në dijeni të motorëve të ngatërruar.
Epoka e Winterkorn ka kaluar prej kohësh, ajo e motorit me djegie të brendshme e dënuar me vdekje dhe pothuajse nuk dëgjojmë më për familjen Porsche-Piech.
Sidomos pasi Ferdinandi, nipi i shpikësit, patriarku i mësuar të pushonte menaxherët me një vartës dhe që ende i garantonte kompanisë një atmosferë shekspiriane, vdiq në vitin 2019.
Që atëherë, Volkswagen e ka humbur padyshim shkëlqimin.
Mbi të gjitha: nuk arriti të lidhej me një treg në mes të një revolucioni elektrik. Dhe të mendosh se ministri i parë i gjelbër në historinë gjermane, Robert Habeck, ishte i pari që e mbajti atë publikisht kundër tij.
Strategjia dritëshkurtër
Pesë vjet më parë, kreu i atëhershëm i ambientalistëve sfidoi CEO-n e VW, Herbert Diess, në strategjinë dritëshkurtër të zhvillimit të makinave elektrike para së gjithash në 100 mijë euro.
“Nëse nuk ofroni një model elektrik që kushton më pak se 20 mijë euro deri në vitin 2025, kam frikë se do të dështoni”, e paralajmëroi ai.
Një profeci e lehtë, në një botë në të cilën Kina dhe kompanitë e mëdha amerikane tashmë po garonin për të kapur pjesët më tërheqëse të tregut. Por Habeck u pushtua nga kritikat.
Ashtu si ministri i Ekonomisë i asaj kohe, konservatori Peter Altmaier, i cili gjatë një takimi të famshëm me pesë “bosët e mëdhenj” të automobilave kishte turpëruar “por a nuk jeni në gjendje të zhvilloni një makinë elektrike seksi?”.
Çdo referencë për Tesla-n ishte thjesht rastësi.
Marrë nga “La Repubblica”, përshtatur për “Albanian Post”.
Shkarkimi dhe publikimi i teksteve nga Albanian Post nuk lejohet pa përmendur burimin. Faleminderit për respektimin e etikës së profesionit të gazetarit.
/Albanianpost.com
