Në Marok kamionë nga një kompani logjistike në Connecticut transportojnë pjesë makinash dhe veshje nëpër ngushticën e Gjibraltarit.
Në Japoni, një fabrikë e re gjysmëpërçuese transformon atë që ishte një fermë dikur e qetë në qytet.
Në Francë, stafi i një fabrike baterie mëson të mbikëqyrë kolegët e rinj: robotët.
Këto momente, të cilat mund të duken të palidhura, përfaqësojnë një transformim në tregtinë botërore, shkruan kompania “Bloomberg”.
Tensionet SHBA-Kinë dhe pushtimi rus i Ukrainës janë duke udhëhequr kompanitë për të sjellë zinxhirët e furnizimit më afër mëmëdheut.
Një zhvendosje nga lëndët djegëse fosile po nxit kërkesën për materiale thelbësore për elektrifikimin.
Inteligjenca artificiale po i detyron punonjësit të mësojnë aftësi të reja në mënyrë që të mos zëvendësohen nga kompjuterët.
Shumë kohë përpara se këto tendenca të pasqyrohen në të dhënat e qeverisë, ato tashmë po ndryshojnë tregtinë globale, e cila arrin në 32 trilionë dollarë në vit në mallra dhe shërbime, sipas Organizatës Botërore të Tregtisë.
Rrugët e tregtisë lokale
Në një ditë të mirë, Shelby Alamillo përshkon Rio Grande-n tetë herë.
Ai ecën përgjatë Urës së Tregtisë Botërore, tetë korsi të rrugës me pluhur të së cilës lidhin zemrën industriale të Meksikës dhe Teksasin e Jugut.
Një shofer kamioni për një kompani të quajtur “Super Transporte Internacional SA de CV”, Alamillo, 39 vjeç, është duke transportuar – ose, siç thotë ai, duke lëvizur – pjesë automjetesh drejt SHBA-ve dhe për/nga Meksika.
“Është shumë mbresëlënëse, të gjitha rimorkiot që kalojnë në ditë”, thotë ai. “Lëvizja e parë që bëra, uau, isha në shok”.
Port Laredo, siç quhet, përfshin një aeroport, një hekurudhë dhe katër ura automjetesh.
Asnjë vendkalim tjetër tokësor, detar ose ajror në SHBA nuk ka trajtuar mallra me vlerë më të lartë në dollarë çdo ditë.
Avokadot, mobiljet dhe makinat marrin rrugën e tyre në veri nga Meksika.
Pjesët e makinave, misri dhe benzina drejtohen në jug nga SHBA-të.
Tani për tani, thotë Alamillo, kalimi i urës mund të zgjasë deri në 10 minuta, megjithëse rreth një herë në javë, ai përballet me kopje rezervë prej tre deri në katër orë.
Departamenti i Transportit i Teksasit parashikon që deri në vitin 2050 koha mesatare e kalimit të tij mund të arrijë në 8 orë e 47 minuta.
Këtë vit, Kia Corp. e Koresë së Jugut dhe Tesla Inc. me bazë në Austin njoftuan planet për prodhimin e ri të automjeteve elektrike në shtetin kufitar meksikan të Nuevo León, ku investimet e huaja po lulëzojnë.
Trafiku po rritet ndërsa SHBA-të përpiqen të marrin më shumë furnizime nga Meksika për shkak të luftës tregtare me Kinën.
Maeva Cousin, një ekonomiste e Bloomberg, llogarit se importet amerikane të mallrave të tarifuara nga Kina janë ulur rreth 150 miliardë dollarë nga vendi ku do të ishin ndryshe.
Meksika po mbush pjesën më të madhe të boshllëkut.
Porti i hyrjes ndodhet në Laredo, një qytet me ndërtesa koloniale spanjolle dhe një çerek milion banorë.
Aty pranë, zhvilluesit po ndërtojnë miliona metra katrorë depo dhe hapësira industriale për shkak të rritjes së tregtisë ndërkombëtare.
Zyrtarët lokalë po bëjnë presion për miratimin federal për të zgjeruar urën në 10 korsi, si dhe për të shtuar një kalim me tetë korsi krahas kësaj – me një kosto prej të paktën 40 milionë dollarë për të dyja.
“Ne jemi ndoshta disa vjet prapa aty ku duhet të jemi”, thotë Gene Lindgren, shefi ekzekutiv i Laredo Economic Development Corp. “Por ne kemi një plan për të kapur hapin”.
Kërkohen: Kujdestarë Robotësh
Të mbathur me veshje të bardha mbrojtëse nga koka te këmbët, të trajnuarit shikojnë përmes dritareve kutitë që lëvizin përgjatë një linje prodhimi të automatizuar.
Krahët robotikë të verdhë po trajtojnë një ngarkesë të çmuar pjesësh për bateritë e makinave elektrike (EV), të cilat duhet të montohen në një mjedis të mbyllur për të mbajtur jashtë pluhurin dhe lagështinë.
Në Francën jugperëndimore, punëtorët po përgatiten për një lloj pune të çuditshme këto ditë: mbikëqyrjen e robotëve.
Pas vetëm pesë javësh stërvitje, Ludovic Josien, i cili më parë e kaloi karrierën e tij në fabrikat tradicionale të makinave, duhet të jetë gati të ndërhyjë kur makinat bëjnë diçka të gabuar.
“Gjithçka këtu është me të vërtetë një botë e re”, thotë ai. “Të gjitha protokollet moderne duhet të mësohen dhe të merren parasysh shumë, shumë shpejt”.
Punëdhënësi i tij, tre-vjeçari Automotive Cells Co., ose ACC, luan një rol kyç në ambiciet e Evropës për të sfiduar Kinën në ndërtimin e baterive EV.
Mbështetësit përfshijnë Mercedes-Benz Group AG dhe Stellantis NV. Josien po mëson zanatin e tij në atë që ACC e quan një “uzinë pilot”, ku zhvillon produkte dhe teston metodat e prodhimit në qytetin e Nersac-it.
Më pas, ai do të shkojë 650 kilometra në veri, në të ashtuquajturën gigafabrika e kompanisë në Douvrin.
ACC po punëson dy ose tre persona në ditë ndërsa ndërton stafin e fabrikës prej 2 mijë vetash, ndërkohë që punonjësit vazhdojnë trajnimin për të mbajtur ritmin me teknologjinë më të fundit.
“Ne duhet të bëjmë më mirë se konkurrenca, duke ecur edhe më shpejt”, thotë Gilles Tardivo, menaxheri i fabrikës.
Miqtë mund të jenë gjithashtu armiq
Pikërisht përtej kufirit nga Detroit, një fushë me zhavorr, rërë dhe bar qëndron e papunë në Kanada.
Erërat nga liqeni i afërt St. Clair fryjnë nëpër vend. Në këtë ditë jave të majit, dy ndërtesa në formë magazine qëndrojnë me shtyllat e tyre të ekspozuara ndërsa një flamur kanadez valëvitet nga një vinç.
Konsideroni këtë projekt Windsor, Ontario, një monument për rreziqet e politikës industriale kombëtare, të cilat mund të vendosin një vend mik kundër një tjetri – edhe kur ata janë të bashkuar në dëshirën e tyre për të prodhuar më afër shtëpisë sesa në Kinë.
Fabrika ishte planifikuar të prodhonte bateri për miliona makina elektrike në të gjithë Amerikën e Veriut.
NextStar Energy Inc.—një sipërmarrje e përbashkët e Stellantis, e cila zotëron markat amerikane Chrysler, Dodge dhe Jeep, dhe LG Energy Solution të Koresë së Jugut—tha se do të krijonte 2 mijë e 500 vende pune.
Por NextStar e ndaloi projektin në maj, duke thënë se mund të merrte një paketë më të mirë ndihme nga SHBA-të.
Qeveritë kanadeze dhe ato provinciale fillimisht kishin ofruar subvencione me vlerë 1 miliardë dollarë kanadezë (755 milionë dollarë).
Nga frika e humbjes së një çmimi ekonomik, administrata e kryeministrit Justin Trudeau në korrik e rriti ofertën në 15 miliardë dollarë dhe NextStar pranoi.
Me fjalë të tjera, Stellantis dhe LG nxorrën 14 miliardë dollarë shtesë nga taksapaguesit. Jo keq për dy muaj pa punë.
Përpara se SHBA-të të fillonin të ofronin subvencione më të pasura, kompanitë dhe Kanadaja kishin qenë mirë me një marrëveshje më pak bujare, sipas Flavio Volpe, president i Shoqatës së Prodhuesve të Pjesëve të Automobilave në Kanada.
“Kjo strategji negociuese dhe përgjigja e qeverisë”, thotë ai, “do të bëhet një rast biznesi për t’u studiuar”.
Inovatorët kanë nevojë për inkubatorë
I zhytur në kodrat e gjelbra të qarkut Kerry në Irlandën perëndimore, një start-up po kryen një eksperiment që mund të shkundë prodhimin global.
Kompania, Wazp, prodhon manekine për duar dhe fytyrë për Ikea që përdoren në dizajnin e brendshëm dhe ekranet me pakicë.
Shitësi suedez, i njohur për çmime të përballueshme, zakonisht do të shikonte vendet me kosto të ulët si Kina për prodhim.
Por Wazp mund t’i ofrojë Ikea-s një alternativë: printimin 3D.
Një punonjës i Wazp përdor printerin e bardhë në formë kuti, përafërsisht sa madhësia e zyrës Xeroxes të dikurshme, për të bërë një dorë rrjetë në madhësi reale.
Me një shtypje tasti nga një kompjuter, makina prodhon një në minutë nga rrëshira plastike dhe punonjësit pastrojnë pluhurin e tepërt sikur të ishte borë nga xhami i përparmë i makinës.
Për bashkëthemeluesit Shane Hassett dhe Mariana Kobal, është kufiri tjetër: prodhimi sipas kërkesës.
Hassett dhe Kobal kaluan një vit në një inkubator universitar lokal duke zhvilluar një plan biznesi.
Qeveria irlandeze po ndihmon financimin e biznesit – derisa, në mënyrë ideale, kompania të tërheqë më shumë kapital privat.
Hassett thotë se përfitimi është brenda syve. Kompania tashmë është zgjeruar në prodhimin e pjesëve të jashtme të këpucëve Vivobarefoot.
Deri kohët e fundit, printimi 3D është përdorur për të bërë prototipa, jo për prodhim masiv.
Hassett thotë se nuk do të kalojë shumë kohë para se të zëvendësojë fabrikat intensive të punës, duke i sjellë prodhuesit më afër klientëve dhe duke reduktuar mbetjet dhe emetimet e karbonit.
Ndërsa kompanitë kërkojnë alternativa ndaj fabrikave kineze, Hassett sheh një treg në lulëzim.
“Printimi 3D ka shpërthyer vërtet në Shtetet e Bashkuara dhe në Evropë”, thotë ai.
Brexit ofron një nxitje të papritur
Në një fshat namibian, Tueurora Kaatahi u rrit në një shtëpi të bërë prej hekuri të valëzuar, të mbajtur së bashku me bajgat e lopës dhe pastë balte.
Gjyshja e saj shiste sheqer, miell misri, kripë dhe duhan nga shtëpia e saj, dhe gjyshi i saj rriste bagëti.
Në shtator ajo do të përfundojë një udhëtim të papritur: Ajo do të diplomohet në Universitetin SOAS të Londrës me një diplomë master në studime krijuese dhe kulturore, e cila përgatit studentët për një karrierë në art.
E para në familjen e saj që shkoi në kolegj, Kaatahi përfitoi nga vendimi i Mbretërisë së Bashkuar për t’u larguar nga Evropa.
Pas Brexit, universitetet në Mbretërinë e Bashkuar u përgatitën për një rënie shkatërruese të regjistrimit të huaj, sepse studentët e BE-së u përballën me më shumë pengesa.
Kështu, qeveria liberalizoi kërkesat për viza për pjesën tjetër të botës, duke rezultuar në një vërshim studentësh nga Afrika, Azia dhe Lindja e Mesme.
Kaatahi planifikon të punojë për pesë vjet në Londër përpara se të kthehet për të jetuar në Namibi.
“Nuk doja të shkoja në asnjë vend tjetër përveç MB-së”, thotë Kaatahi, 29. “Ndihesh i lidhur me të gjithë botën kur je në Londër”.
Kaatahi dhe shokët e saj të klasës jo-britanikë janë “një pikë e ndritshme” për Mbretërinë e Bashkuar pas Brexit, sipas Jonathan Portes, një profesor i ekonomisë dhe politikave publike në King’s College në Londër.
Ata kontribuan 41.9 miliardë paundë (51.9 miliardë dollarë) në ekonominë e Mbretërisë së Bashkuar gjatë vitit shkollor 2021-22, 34 për qind më shumë nga tre vjet më parë.
“Ne do të ishim në telashe të mëdha nëse nuk do të kishim këta studentë ndërkombëtarë”, thotë Portes.
Lufta trazoi zinxhirët e furnizimit
Trafiku detar nuk ndalet kurrë së përshkuari nëpër ujërat e Mesdheut blu të kobaltit të Brindisi-t, një port në Italinë jugore.
Lundrimet, anijet e ngarkesave dhe, gjithnjë e më shumë, anijet që transportojnë gaz natyror të lëngshëm (LNG), negociojnë një sërë kalatash betoni të mbushura me kabllo, vinça dhe kontejnerë.
LNG-ja po kalon nëpër Brindisi si kurrë më parë, sepse Bashkimi Evropian nuk dëshiron më të importojë gaz natyror nga Rusia.
Para pushtimit të Ukrainës, gazi rridhte lirshëm nga veriu në jug.
Tani, drejtimi ka ndryshuar. Gazi nga Afrika e Veriut dhe Lindja e Mesme po zëvendëson atë të Rusisë, përmes tubacioneve dhe kontejnerëve të LNG-së të shkarkuar shpesh në bregdetin jugor të Italisë, në qytete të tilla si Brindisi.
BE-ja po ndihmon të paguajë për një zgjerim të portit të Brindisi-t për të lejuar që më shumë kontejnerë të kalojnë prej andej.
Një tubacion i ri, i quajtur EastMed-Poseidon, po largohet nga Izraeli.
Kompania italiane e transportit të gazit Snam SpA po planifikon 2.4 miliardë euro (2.7 miliardë dollarë) investime për një rrjet tubacionesh përgjatë bregut lindor të Italisë.
Grupet mjedisore po kundërshtojnë EastMed-Poseidon dhe zgjerimin e portit për shkak të ndikimit të mundshëm në jetën detare.
Banorët e Brindisi-t për një kohë të gjatë shqetësohen se ndërtimi i lidhur me energjinë do të dëmtojë bukurinë e një qyteti të lashtë me kalldrëm dhe kolona romake.
Por të tjerët po kënaqen me pozitën e ngritur të qytetit në tregtinë globale, si dhe rritjen e punësimit në një pjesë relativisht të varfër të Italisë.
“Ne jemi krenarë për rolin tonë dhe punojmë shumë për të përmbushur sfidat dhe mundësitë e reja”, thotë Gabriele Menotti Lippolis, e cila drejton shoqatën e biznesit Confindustria Brindisi.
Një vend mbron bastet e veta
Çdo ditë, rreth 60 kamionë nga XPO Inc. hipin në traget që shkojnë përtej ngushticës së Gjibraltarit.
Ata po transportojnë pjesë makinash, veshje dhe mallra të tjera nga Afrika në Evropë.
Automjetet XPO gjëmojnë nëpër një port pranë Tangier-it, qyteti i lashtë maroken i shtëpive të zbardhura dhe rrugëve gjarpëruese.
Porti Tanger Med u hap vetëm në vitin 2007 dhe tashmë është porti më i ngarkuar i kontejnerëve në Afrikë.
Në XPO me bazë në Greenwich, Connecticut, të ardhurat vjetore në Marok, së fundmi 99 milionë dollarë, janë rritur me 30% në vit.
Biznesi i tij në lulëzim ilustron se si vendi është i pozicionuar në mënyrë ideale për të përparuar.
Nuk ka rëndësi nëse Evropa dhe SHBA-të vazhdojnë të mbështeten te Kina për prodhim apo në vend të kësaj do të përshpejtojnë një zhvendosje të zinxhirëve të tyre të furnizimit më afër shtëpisë.
XPO ka trajtuar prej kohësh mallra për kompanitë amerikane dhe evropiane. Tani, dy nga klientët e saj më të mëdhenj janë prodhues kinezë të komponentëve automatikë.
Bizneset evropiane dhe amerikane po mbushin veriun rural të Marokut me fabrika.
Mijëra marokenë tashmë punojnë në Renault SA dhe fabrika të tjera montimi automobilistik, dhe gjigandi amerikan i avionëve Boeing Co. ka plane të shtojë deri në 8 mijë e 700 vende pune deri në vitin 2028.
Porti po zgjeron hapësirën e shtratit për të përballuar bumin e makinave elektrike.
Qeveritë kineze dhe marokene po planifikojnë të transformojnë një peizazh të thyer kodrinash dhe fermash delesh gjysmë ore me makinë në brendësi të tokës në atë që ata po e quajnë Tanger Tech City, një shtëpi për qindra kompani kineze.
“Maroku po shfrytëzon mundësitë nga disa vende – disa, le të themi, vende të fuqishme – që duan të investojnë, që duan të prodhojnë, që duan të komercializohen nga Maroku”, thotë Luis Gomez, presidenti evropian i XPO.
Fabrikat e teknologjisë së lartë sjellin probleme me teknologjinë e ulët
Në qytetin fermë japonez të Kikuyo-s, mëngjeset fillojnë me disa nga bllokimet më të këqija të trafikut në vend.
Mijëra inxhinierë, shumë prej të cilëve vuajnë nga udhëtimet 90-minutëshe, kalojnë fusha me daikon (rrepkë dimri me shije të hollë – ed.) dhe karota.
Është çmimi që ata paguajnë për të punuar në atë që së shpejti do të bëhet qendra gjysmëpërçuese më e avancuar e vendit.
Për të rifituar lidershipin e saj të mëparshëm në industri, Japonia po planifikon të ofrojë 14 miliardë dollarë subvencione për fabrikat dhe linjat e reja të prodhimit.
Qeveria po paguan gjysmën e kostos së një fabrike të re Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., ose TSMC, në Kikuyo dhe është në bisedime për të ndihmuar në financimin e një fabrike të dytë aty pranë.
Nga perspektiva e SHBA-ve, kjo ndihmon që këto çipa të rëndësishëm do të bëhen jashtë Tajvanit, të cilin Kina e konsideron territorin e saj.
Zemërimi në Kikuyo po rritet mes banorëve, duke minuar mbështetjen politike për ambiciet e silikonit të vendit.
Më shumë shoferë tani marrin rrugë anësore për të shmangur bllokimin, duke përshpejtuar korsitë e ngushta që kufizojnë fermat e qytetit.
“TSMC nuk sjell asgjë përveç telasheve”, thotë Satoru Futa, një anëtar i vjetër i këshillit të qytetit të Kikuyo-s.
70-vjeçari fajëson trafikun e lidhur me gjysmëpërçuesit për vdekjen e tre miqve.
Kompania thotë se po punon me qeveritë lokale për të zgjeruar rrugët dhe duke inkurajuar punonjësit e saj që të marrin transportin publik.
India i është vënë nga pas Kinës
Përpara se të arrijnë në dyshemenë e fabrikës ku montojnë telefonat celularë, punëtorët në Dixon Technologies (India) Ltd. kalojnë nëpër një “dush ajri” që largon çdo pluhur që ata mbajnë.
Për çdo telefon, fabrika duhet të bashkojë qindra pjesë, sikur të ishin copa të vogla formuesesh.
Duhen rreth 45 minuta për të montuar çdo celular të ri me shkëlqim Motorola.
Për të reduktuar varësinë e Indisë nga Kina, kryeministri Narendra Modi po ofron stimuj financiarë për të promovuar prodhuesit vendas si Dixon, i cili operon në Noida, rreth 40 kilometra nga New Delhi.
Për momentin, pjesa e prodhimit në produktin e brendshëm bruto të Indisë qëndron në 13%, shumë nën objektivin 25% të Modi-t.
Kina tejkalon Indinë në prodhimin e teknologjisë së sofistikuar – të ashtuquajturën vlerë të shtuar që i shtyn konsumatorët të paguajnë më shumë për artikuj të tillë si pajisjet elektronike.
Vlera e shtuar e prodhuesve kinezë është aktualisht 49%, krahasuar me 20% për atë të Indisë, thotë qeveria.
Kompanitë e markës punësojnë Dixon si prodhues me kontratë.
Së bashku me Motorola-n, klientët e saj të telefonave përfshijnë Samsung Electronics, Nokia, Reliance Jio dhe Xiaomi.
Të ardhurat vjetore të Dixon, së fundmi 1.5 miliardë dollarë, janë pesë herë më shumë se pesë vjet më parë.
“Fabrika funksionon me kapacitet 100%”, thotë shefi financiar Saurabh Gupta, i cili shton se Indisë do t’i duhet më shumë kapacitet gjysmëpërçues për të konkurruar me Kinën. “Ndryshimi do të jetë shumë i ngadalshëm”, thotë ai.
Për këtë raportim ndihmuan gazetarët e Bloomberg: Laura Curtis, William Horobin, Sam Kim, Brendan Murray, Bryce Baschuk, Alessandra Migliaccio, Mayumi Negishi dhe Ruchi Bhatia
Shkarkimi dhe publikimi i teksteve nga Albanian Post nuk lejohet pa përmendur burimin. Faleminderit për respektimin e etikës së profesionit të gazetarit.
/Albanianpost.com
